Авиационный туман рассеивается
Комплексная программа развития авиационной промышленности России до 2030 г. была принята в 2022 году. Оптимистичная и амбициозная. И уже дважды она подвергалась корректировке. Например, в мае 2024 г. Минпромторг скорректировал планируемое количество самолётов с 1 тыс. 8 единиц до 994 штук и сдвинул начало поставок на 2025 год. И вот 15 июля 2025 г. в Координационном центре Правительства РФ в Москве прошло совещание, где вновь обсуждался вопрос реализации планов. Стало ясно, что грядёт третье внесение изменений в программу, и есть ощущение, что оно станет окончательным – большинство проблем производственно-технического характера за прошедшие три года себя уже проявили, «хотелки» управленческого звена столкнулись с реальностью.
Глава правительства за конкретику
На прошедшей профильной стратегической сессии, премьер-министр России детально затронул тему отечественной авиационной промышленности и воздушных перевозок. Заявления Михаила Мишустина по гражданской авиации вселяют надежду, что работа будет выполнена, производственные цепочки настроены и авиасборочные заводы начнут отчитываться не о единичных экземплярах авиалайнеров, а о десятках поставленных авиакомпаниям серийных самолётов. Считаем, что надо привести выступление главы правительства практически полностью:
«Президентом перед отраслью поставлены масштабные задачи по обновлению парка российских авиакомпаний. Без сомнения, нашей стране нужен современный воздушный флот, основанный на собственных технологических решениях и мощной производственной базе.
В условиях санкций, внешних ограничений создание всей линейки отечественной техники необходимо для надёжного развития связанности наших регионов и достижения стратегической цели – увеличения авиационной мобильности граждан в полтора раза уже к 2030 году.
Конечно, для этого также активно строятся и новые комфортные аэровокзальные комплексы, модернизируется аэродромная инфраструктура, совершенствуются системы управления воздушным движением, что способствует расширению маршрутной сети. И как результат, перелёты на внутренних линиях становятся удобнее для большего количества людей.
Чтобы обеспечить независимость российской гражданской авиации, сформирован профильный федеральный проект – «Производство самолётов и вертолётов». Он вошёл в состав национального проекта технологического лидерства «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», который запущен, напомню, с начала текущего года. На его реализацию в течение шести лет планируется выделить из федерального бюджета суммарно 765 млрд рублей.
Прежде всего – на создание воздушных судов, конкурентоспособных двигателей, радиоэлектронной аппаратуры, различных технических систем. И всего перечня наукоёмкого оборудования. Речь идёт о разработке действительно уникальной продукции, пока не имеющей российских аналогов, выпуск которой необходимо освоить.
Конечно, мы здесь рассчитываем на высокую эффективность и слаженность действий наших научных центров, конструкторских бюро, отраслевых предприятий и многих тысяч компаний-смежников, которые задействованы в кооперационных цепочках.
Выделю несколько ключевых вызовов, которые предстоит преодолеть предприятиям авиационной промышленности.
Надо довести до успешного завершения опытно-конструкторские работы по всем реализуемым программам.
Предварительные результаты есть. В частности, была успешно протестирована работа бортового радиоэлектронного оборудования в ходе лётных испытаний нашего флагмана МС-21. Впервые поднялась в воздух лаборатория на базе Як-40 с двигателем ВК-800, который будет устанавливаться на самолёты для местного сообщения – «Байкал» и совместный с белорусами самолёт «Освей».
По данным Минпромторга, окончание сертификации обновлённого «Суперджета» с двигателем ПД-8 ожидается не позднее декабря этого года. Совсем недавно, напомню, он совершил перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский. Как и регионального лайнера Ил-114, с которым мы подробно ознакомились на прошлой неделе, посещая в Екатеринбурге выставку «Иннопром».
А МС-21 и «Байкал» должны быть готовы к запуску в серию – по планам, которые у нас есть, – соответственно в октябре и декабре следующего года.
Хочу обратить внимание коллег, нужно установить конкретные сроки для каждого типа воздушного судна. В том числе для импортозамещённых версий хорошо известных моделей Ту-214 и Ил-96–300. Как и для других наших проектов, таких как «Ладога», «Освей». А также для перспективных вертолётов различного класса: от самых лёгких – Ми-34, «Ансат», Ка-62 и до тяжёлых – Ми-38, Ми-171.
Важно, чтобы итоговые экономические и лётно-технические характеристики новой российской техники соответствовали параметрам, которые согласованы с авиакомпаниями.
Другая, не менее серьёзная задача связана с реализацией инвестиционных проектов по расширению производственных мощностей на всех предприятиях кооперации, учитывая высокую стоимость кредитных ресурсов на сегодняшний день.
Чтобы оказать системную поддержку строительству и модернизации заводских площадей, Правительством три года назад была утверждена комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года.
С учётом новых вызовов она нуждается в пересмотре. Требуется актуализировать и графики поставок воздушных судов по годам, исходя из текущей ситуации.
Подчеркну, нельзя допустить отставаний, которые могут сдерживать рост пассажиропотока. Это первостепенная задача.
Предлагаю детально проанализировать текущий статус каждого проекта, достигнутые результаты, а также существующие вызовы и выработать решения, которые позволят выйти на крупносерийное производство полного цикла воздушных судов.
Наша страна обладает достаточным технологическим потенциалом, всеми ресурсами, чтобы совершить кардинальный прорыв в сфере авиастроения и, как следствие, обеспечить нашим гражданам гарантированные возможности для удобных перелётов – комфортных, безопасных».
Нерыночный рынок
Почему развитие гражданского авиапрома буксует? Причин много, одна из них – радостная пересадка авиакомпаний с отечественной техники на иномарки. Что в 1990-е гг. активно поощрялось правительством. Самолёты и вертолёты строили в основном для госзаказчиков. Это Специальный лётный отряд, Минобороны, ФСБ и другие госструктуры. К тому же был солидный запас самолётов, произведённых в СССР.
Авиазаводы и конструкторские коллективы тем временем теряли кадры, деградировали поставщики комплектующих изделий. Допустим, в Казани делали в лучшем случае один борт Ту-214 в год. На него по крохам собирали агрегаты и радиоэлектронное оборудование. В итоге даже на эти сугубо отечественные самолёты пробрались импортные комплектующие – как можно заставить смежников делать единичные стойки шасси или приборы? Это разорительно. Сегодня государство требует солидного серийного выпуска, а производство оказалось к этому не готово. Импортозамещение в разгаре! При удушающей реальный сектор экономики учётной ставке Центробанка брать на себя финансирование модернизации гражданской авиапромышленности вынуждено государство – без современной производственной базы поднять новые воздушные суда нереально. Поэтому многие авиазаводы превратились сегодня в стройплощадки. Приходится строить, оснащать оборудованием и открывать новые цеха, чтобы самостоятельно выпускать огромную номенклатуру изделий – порой их и заказать «на стороне» не у кого. Часто производители комплектующих с трудом справляются с гособоронзаказом, который никто не отменял. Отсюда огромная цифра в 765 млрд бюджетных рублей на авиапром. Сворачивание производства собственного воздушного флота, надежды на международную кооперацию и разделение труда сыграли злую шутку – конструкторы старой школы в массе своей ушли, а молодые фактически не имеют опыта проектирования авиационной техники. Напомним, в СССР каждая фирма без устали работала над новыми образцами самолётов и вертолётов, раз в пятилетку уж точно выдавала «на-гора» новую модель. Берём знаковые самолёты «ильюшинской» фирмы: 1945 г. – первый полёт лайнера Ил-12, 1950-й – Ил-14, в 1957-м полетел Ил-18. А инженерная молодёжь приобретала бесценный опыт рядом с ветеранами. Сейчас работа над «Суперджетом», МС-21, Ил-114, новыми двигателями, несомненно, приведёт к качественному росту вчерашних выпускников технических вузов, но по мановению волшебной палочки этого не произойдёт. Тут никакие денежные вливания не помогут, только время и неустанная работа.
ВК-800 – перепроектировали и полетели
Летающая лаборатория на базе самолёта Як-40 СибНИА им. С.А. Чаплыгина совершила первый испытательный полёт с двигателем ВК-800, разработанным АО «УЗГА».
В ходе испытаний оценивались характеристики двигателя ВК-800 при различных режимах полёта. Время полёта составило около 15 минут, относительная высота полёта – до 700 м, истинная скорость – до 340 км/ч. Двигатель на всех этапах руления, взлёта, полёта и посадки работал устойчиво.
«По итогам первого испытательного полёта двигатель ВК-800 продемонстрировал устойчивую работу, все системы работали штатно. По результатам работы будет подготовлено заключение о проведении дальнейших испытаний», – прокомментировали инженеры-испытатели.
Разрабатывался двигатель в инициативном порядке за счёт фирмы «Климов». Первоначально работа велась над турбовальным вариантом для оснащения лёгких вертолётов. Силовая установка впервые была представлена на московской выставке «Двигатели 98». Стендовые испытания начались в 2008 году.
В дальнейшем разработка была передана на АО «УЗГА», под тем же наименованием, хотя в действительности проектирование было выполнено повторно. Так что говорить, что ВК-800 «сто лет в обед» некорректно. Существует в нескольких модификациях: турбовинтовой ВК-800С/СП/СМ и турбовальный ВК-800В. Предназначен для применения на лёгких самолётах и вертолётах, а также беспилотниках.
В рамках развёртывания серийного производства МС-21 уже собраны 14 бортов отечественного среднемагистрального лайнера, а ещё девять находятся на более ранних этапах строительства, сообщили в госкорпорации «Ростех». Напомним, что первый опытный борт уже выполняет сертификационные полёты, в то время как второй импортозамещённый аппарат проходит наземные отработки, после которых также присоединится к программе лётных испытаний. Ждут двигатели ПД-14. И стоит напомнить ещё раз слова Михаила Мишустина о том, что лётно-технические характеристики должны соответствовать заявленным параметрам. Как справятся с этим авиаконструкторы в процессе импортозамещения? Известно, что на отечественных композитах и агрегатах МС-21 несколько прибавил в весе. Значит, будет садиться на диету и худеть.
Поделиться
Поделиться
