HeliRussia‑2025 с беспилотным акцентом

20.05.2025

0 1 Время чтения: 5 мин.

Беспилотник «ОКБ Сухого» С-76

Международная выставка вертолётной индустрии и беспилотных авиационных систем HeliRussia – это единственная выставка в России, где представлены мировые достижения всего спектра продукции и услуг вертолётной индустрии – от проектирования и производства до эксплуатации, а также беспилотных летательных аппаратов и аэромобильности. Так позиционируют выставку в «Крокус Экспо» её организаторы. И когда‑то так и было. Но сегодня выставка от представления мировых достижений перешла к демонстрации внутренних успехов – по вполне понятным причинам. Надо отметить, отсутствие западных грандов вертолётостроения сделало выставку более профессионально ориентированной, исчезло ощущение, что всё затеяно ради того, чтобы продать в нашей стране очередную партию иномарок.

Вертолёты в меньшинстве

На первое место в названии выставки пора по факту поставить беспилотные авиационные системы. Из чисто вертолётной техники, классической и пилотируемой, можно отметить интересный проект АП‑55. Элегантный пятиместный аппарат соосной схемы, как у большинства вертолётов конструктора Камова, создан в Дагестане. К знаменитой фирме «Камов» казалось бы, отношения не имеет – его построили на Кизлярском электромеханическом заводе (АО «Концерн КЭМЗ»). Но история появления АП‑55 говорит об обратном.

В 2007 году компания «Авиа‑проект», она специализируется на поставках комплектующих изделий для авиационной отрасли, на основе анализа вертолётного парка страны и «агрессивно» настойчивого проникновения зарубежных производителей вертолётной техники (так и написано на сайте компании!) на российский рынок, приняла решение об инициативной разработке лёгкого вертолёта. Наиболее востребованного класса, пассажировместимостью до 5 человек. Генеральный директор Сергей Шейгас сформировал конструкторское бюро, во главе которого встал заслуженный конструктор России Борис Губарев, до этого более 40 лет проработавший на фирме «Камов». Вот откуда соосная схема несущих винтов! Он собрал команду конструкторов, и работа началась.

Полозковое шасси, привычное на лёгких вертолётах западного производства, один газотурбинный двигатель мощностью 420 л.с., максимальный взлётный вес 1365 кг. Очень комфортная и неожиданно просторная кабина. Уже в 2021 году в Жуковском на авиакосмическом салоне МАКС был выставлен полноразмерный макет вертолёта, и он запал в память. Тем более что к реализации проекта подключился «КЭМЗ». В производстве деталей и композитных материалов задействованы основные производства завода. Сборка АП‑55 происходит в лётно‑испытательном комплексе завода с выходом на взлётно‑посадочную полосу длиной 1450 метров. «Аргументы недели» публиковали репортаж с этого крупного, очень современного предприятия, тогда там готовился к первому полёту самолёт МАИ‑411, сейчас он называется «Альфа‑КМ».

Сейчас готовят к подъёму АП‑55. Финансовый директор предприятия Ахмат Ахматов заявил, что вертолёт готов, «в ближайшие два месяца будем взлетать». А дальше – сертификация и серийный выпуск. Вертолёт сможет выполнять функции санитарной, патрульной, корпоративной или личной авиационной техники.

Производитель подчёркивает, что вертолёт создан на отечественных комплектующих. Единственный вопрос: как же быть с силовой установкой – газотурбинным двигателем Rolls‑Royce Model 250‑С20‑В? Сомнительно, что его возможно затаскивать в Россию в товарных количествах в обход санкций.

Аналогичных вертолётов в России нет, а они, несомненно, нужны. И стоит подчеркнуть – вертолёт создан без привлечения средств из госбюджета.

Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России, до 2030 года авиазаводы должны поставить 765 вертолётов, включая 187 «Ансатов» и 39 Ми‑38. Минпромторг планирует до 2027 года вложить 5, 7 млрд рублей в модернизацию «Ансата» и Ми‑38. Сертификация полностью импортозамещённого «Ансата» должна завершиться до конца 2025 года. Глава Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что испытания винта на статическую прочность уже пройдены, а первые экземпляры двигателя ВК‑650В переданы для установки на вертолёты вместо Pratt&Whitney. Двигатель ВК‑650В получил сертификат типа, подтверждающий соответствие нормам лётной годности. Его разработка заняла пять лет – с 2019 по 2024 год. Помимо «Ансата» он будет использоваться на вертолётах Ка‑226Т, а в перспективе и на беспилотниках.

Беспилотное царство

На выставке особым интересом посетителей и специалистов пользовалась принципиально новая беспилотная транспортная система внеаэродромного базирования с самолётом вертикального взлёта и посадки С‑76, разработанная «ОКБ Сухого». Система прошла первый этап лётных экспериментов по отработке режимов вертикального взлёта, висения и посадки.

Комплекс в перспективе должен включать семейство беспилотных ЛА типа С‑76. Пока их два – большой аппарат С‑76, способный перевезти груз массой до 300 кг на расстояние до 1000 км, и малый аппарат С‑76 (МБС), предназначенный для доставки грузов массой до 50 кг на расстояние до 400 километров.

Беспилотник почти полностью выполнен из комплектующих, произведённых в России, – в том числе оснащён отечественным двигателями. Размах крыла самолёта составляет 11 метров (но будет увеличен до 13 м), что позволяет ему садиться на достаточно небольшом «пятачке», а перевозить он способен грузы до 300 кг весом и до двух кубометров в объёме. Заинтересованность в приобретении беспилотника для решения логистических задач уже выразили несколько крупных российских компаний, среди которых «Почта России», «Газпром» и Wildberries. При этом стоимость С‑76 оценивается не менее чем в сотню миллионов рублей.

Полностью автономный полёт избавляет от необходимости управления. С‑76 сам взлетает, летит по маршруту и приземляется. За оператором дрона остаётся контроль, предполагается, что один человек будет следить сразу за 12 «птичками» одновременно.

Полноценные испытательные полёты запланированы на конец 2026 года, а серийное производство предполагают начать в 2028‑м. Эти аппараты предназначены для использования в любых природных условиях, от арктических минус 50о до самых жарких регионов страны и мира.

Акцент – на адаптацию к российским реалиям при сохранении глобальной конкурентоспособности отрасли. Об этом рассказал Алексей Рогозин, руководитель рабочей группы, советник генерального директора ПАО «ОАК» по БПЛА: «За сухой формулировкой рискориентированного подхода скрывается одна из важнейших идей для индустрии российских гражданских беспилотников: требования к конструкции БПЛА должны зависеть от того, в каких условиях он будет эксплуатироваться. Если это сельхоздрон, летающий на высоте 2–3 метра, то он может обходиться без резервирования критически важных систем, работать на батареях гражданского класса и не требовать особо высокой квалификации оператора. Но если речь идёт о тяжёлом грузовом конвертоплане, который должен лететь за пределами прямой видимости внешнего пилота над пригородами миллионника, – перечень обязательных мер кардинально меняется и приближается к классической авиации.

Мы уходим от универсального стандарта под все случаи. Конструкция и требования к пилоту должны диктоваться реальным риском для людей, других воздушных судов и инфраструктуры. Это снизит стоимость сертификации для низкорисковых сегментов и ускорит выведение продуктов на рынок. Думаю, это верный путь».

Беспилотники уже работают во многих регионах. Спасатели «Ямалспаса» контролируют паводковую обстановку на Ямале с помощью БПЛА «Орлан‑10». Аппараты запускают по заранее запрограммированным маршрутам и управляют ими дистанционно. Главная цель – отслеживать уровень воды и оценивать риски подтопления населённых пунктов. В Бурятии, где пять посёлков доступны только по воздуху, беспилотники могут гарантировать доставку лекарств и продуктов даже малыми партиями – от 5 до 100 кг. И таких примеров скоро будет всё больше и больше.

Санавиация приросла вертолётами

Холдинг «Вертолёты России» (входит в ГК «Ростех») передал Национальной службе санитарной авиации (НССА) заключительную партию из девяти Ми‑8МТВ‑1. Это событие завершает исполнение масштабного контракта на поставку 66 воздушных судов, которые будут нести дежурство в самых труднодоступных уголках страны.

Новые машины созданы для работы в самых сложных условиях – от арктического холода до зноя южных регионов, и их главное преимущество – способность совершать взлёт и посадку даже там, где нет оборудованных площадок. Для выполнения задач в отдалённых районах вертолёты оснащены тремя дополнительными топливными баками, что увеличивает дальность их полёта до впечатляющих 1265 километров.

Кроме того, конструкция предусматривает установку бортовой стрелы с лебёдкой, позволяющей эвакуировать пациентов из труднодоступных мест, где посадка вертолёта физически невозможна. Каждый такой Ми‑8МТВ‑1 подготовлен для транспортировки одновременно двух пациентов в сопровождении медицинских работников, а наличие мощных посадочно‑поисковых фар обеспечивает возможность работы в условиях ограниченной видимости.

Сегодня НССА, следуя правилу «золотого часа», выполняет жизненно важные санитарные рейсы в 54 российских регионах. За годы работы служба осуществила уже более 41 тыс. медицинских вылетов, спасая людей там, где дорога каждая минута.