Летчик-испытатель Александр Щербаков: Штопор самолета похож на человеческий стресс
Профессия лётчика-испытателя всегда вызывала заслуженное уважение и восхищение. Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Щербаков относился к поколению энтузиастов неба, благодаря усилиям которых наша Родина стала и является одной из ведущих авиационных держав.
Он находился в довольно небольшой когорте лётчиков-испытателей, проводивших наиболее сложные и ответственные испытания на критических режимах полёта, связанных с потерей устойчивости, в том числе на режимах сваливания, штопора, аэроинерционного вращения. Щербаков испытал на штопор 22 типа самолётов. Эта цифра вполне могла бы войти в Книгу рекордов Гиннесса. 15 сентября этого года ему бы исполнилось 100 лет.
Так это было.
Александр Щербаков родился 15 сентября 1925 г. в Нижнем Новгороде. Родители — комсомольцы 20-х годов, участники гражданской войны. Отец — Щербаков Александр Сергеевич — советский государственный партийный деятель, генерал-полковник. Мать — Щербакова Вера Константиновна после окончания Свердловского университета получила второе образование по специальности инженер-связист, работала технологом.
Вот что вспоминал о детстве сам Щербаков:
— 1930 год. Моя семья живёт в четвёртом доме Советов по Шереметьевскому переулку (ныне дом №3 по улице Грановского). Этот дом, как сейчас принято говорить, партийной и советской номенклатуры. Отец — заместитель заведующего отделом ЦК ВКП(б). Мы живём в семикомнатной квартире, но наша семья из четырёх человек занимает две комнаты. В остальных пяти живут ещё девять человек. Классическая коммуналка. Как видим, по части привилегий у номенклатуры того времени было негусто.
Среди девяти соседей — три пожилые женщины, носившие звания старых большевичек. Одна из них с характерной фамилией Кацнельсон водила меня в клуб старых большевиков. В клубе показывали фильмы и ставились самодеятельные спектакли на темы о гражданской войне.
В одном из спектаклей был персонаж — то ли белый офицер, то ли красный командир, на котором были малиновые штаны с серебряными лампасами. Такие штаны, предназначенные для ношения с сапогами, назывались галифе. Мне почему-то такие очень понравились. Мне очень захотелось их иметь, но весь костюм стоил слишком дорого. И ещё не один год я мечтал о малиновых галифе.
В небе войны.
Когда началась война, Александр Щербаков учился в Ставрополе на Волге в институте иностранных языков и об авиации не мечтал. Отец вызвал его в Москву и сказал, что в такое время надо быть на фронте, и предложил на выбор несколько краткосрочных (шестимесячных) училищ. Но его друзья Алексей Микоян, Лев Булганин, Борис Бочков (сын Генерального прокурора страны) были в Вязниковской авиашколе, летали уже на И-16, и Александр настоял на том, чтобы присоединиться к ним. Назначили ему там персонального инструктора, который за 6 месяцев преподал юноше азы лётного мастерства: взлёт-посадка, полёт в зону.
Как вспоминал сам Щербаков, учебным самолётом был там устаревший истребитель И-16, на котором на взлёте и посадке сложно было удерживать направление движения. Перед самостоятельным вылетом курсанту давали специальный тренаж. С самолёта, отлетавшего технический ресурс, снимали обшивку крыльев, и курсант выполнял разгон до скорости взлёта, а затем, дросселируя двигатель, имитировал посадочный пробег…
Как оказалось, немецкие лётчики, начинавшие обычно свою лётную практику с 16 лет, с планеров, благодаря своей многоступенчатой системе были подготовлены гораздо лучше. Вероятно, количественный рост недоученных лётчиков увеличил число потерь в первый год войны. Выпускники авиашкол этого периода вынуждены были доучиваться летать и воевать в реальных боях.
Поэтому не удивительно, что Тимур Фрунзе был сбит в 1941 году, и Владимир Микоян — в 42-м. В том же году был тяжело ранен и обгорел лётчик Степан Микоян. К 1943 году обучение в лётных школах улучшилось. После школы молодые пилоты ещё осваивали боевое применение в запасных полках. В подмосковных Люберцах была основана Высшая школа воздушного боя, из которой выходили слетанные боевые пары.
В 1944–1945 гг. Щербаков принимал участие в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны, награждён орденами Отечественной войны первой и второй степеней, многими медалями. Он совершил 25 боевых вылетов, и на его счету есть сбитый в составе группы самолёт противника.
Ещё не улеглась радость от победных салютов, как в полк поступило тяжёлое известие: 10 мая 1945 года скончался от сердечного приступа отец — генерал-полковник А.С. Щербаков. На транспортном самолёте сына отправили в Москву. В память Александру навсегда врезался Колонный зал в траурном убранстве, тысячи скорбящих москвичей, сразу постаревшее от горя лицо матери, слова соболезнования И.В. Сталина, урна с прахом отца в нише Кремлёвской стены.
Нелёгкий путь в испытатели.
После окончания в 1951 году Академии им. Жуковского молодой инженер Щербаков работал короткое время лётчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС, а после окончания Школы лётчиков-испытателей в 1953 году и вплоть до 1986 года — в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ). Щербакову и его товарищам пришлось начинать испытательную работу на технике нового поколения.
Работая в течение 34 лет лётчиком-испытателем, он специализировался на критических, экстремальных и малоисследованных режимах полёта: испытания на штопор, управляемость на предельных значениях скорости, высоты и угла атаки, испытания на прочность, исследования в полётах причин аварийности и др.
Испытания на штопор считались и считаются сегодня одними из наиболее рискованных. Обычно их проводят лётчики-испытатели, специализирующиеся на этих полётах. Чем больше лётчик провёл испытаний, тем больше надежды на успешное их окончание, а неудачи чаще случались с дебютантами.
Штопор самолёта похож на человеческий стресс, считал Щербаков. В штопоре такие же, как у человека, неадекватные и замедленные реакции; вопреки действиям и желаниям лётчика самолёт неудержимо идёт к земле. Но между человеком и самолётом есть и разница.
Граница стресса у человека весьма подвижна. Иногда он способен на нечеловеческие нагрузки, а иногда раскисает по пустякам. Самолёт в этом смысле попроще. Границы его штопора-стресса достаточно стабильны. Не все самолёты попадают в такой штопор. Есть самолёты с хорошими штопорными характеристиками. Он у них не тяжёлый стресс, а скорее лёгкая дамская истерика, скоро переходящая в кокетливую улыбку. Но какой будет штопор, станет ясно только в лётных испытаниях.
Характерная черта любых лётных испытаний — опасность. Когда Щербаков смотрел фотографии выпускников школы лётчиков-испытателей за 30 лет, то знал, что каждый четвёртый из этих красивых молодых людей ушёл в мир иной, не сходя со своего рабочего места — кабины самолёта.
И у Щербакова в испытательных полётах случалось всякое. Однажды пришлось даже катапультироваться. Вот что вспоминал об этом заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза В.И. Лойчиков:
— Однажды, когда я летал с Александром Щербаковым на истребителе-бомбардировщике Су-24, на небольшой высоте слева послышался сильный удар. Машина потеряла управляемость и стала валиться на крыло. Остановился один из двигателей и возник пожар. Щербаков, а он был командиром, чудом удержал самолёт в горизонтальном положении.
— На борту ЧП. Возможно катапультирование, — доложил он на землю.
Остановившийся двигатель не запускался, машина падала на бок, в кабину начал проникать едкий чёрный дым. Щербаков приказал мне:
— Катапультируйся!
В это мгновение самолёт обесточился. Я потянул за ручки катапультной установки, дернул ещё раз: никакого эффекта! Щербаков, не имея возможности что-либо сказать мне — связь отсутствовала, толкал рукой в бок, благо мы сидели рядом: чего, мол, ждёшь?
Я поднял руки вверх, показывая жестом, что система катапультирования не сработала. Признаюсь, в ту минуту у меня даже мелькнула горькая мысль: «Ну, кажется, отлетался!». Но Щербаков спокойно сбросил вручную фонарь и катапультировался. Через секунду, повторив манипуляции командира, покинул реактивную машину и я. Динамический удар при раскрытии парашюта почти совпал по времени с сильным взрывом на земле: взорвался самолёт.
Почему я говорю сейчас об этом случае? Командир катапультировался первым. Непосвящённый может отнестись к этому факту с предубеждением. Но напомню: времени на объяснения у Щербакова не было, промедли он несколько мгновений — и мы бы оба погибли. Своими действиями он вселил в меня уверенность и спас и себя, и меня.
Истоки профессионального долголетия Александр Александрович раскрыл в опубликованной книге «Лётчики. Самолёты. Испытания». Вот что он говорил:
— Весь уклад моей жизни был подчинён лётной работе. Всегда просыпался и вставал не позже шести часов… Умеренно, но неукоснительно регулярно занимался спортом. По-моему, для преодоления острых аварийных ситуаций лучше всего состояние безмятежного спокойствия и обострённого аналитического восприятия событий.
Покой нам только снится.
Александр Щербаков стал «Заслуженным лётчиком-испытателем СССР», Героем Советского Союза. В 1983 г. он защитил диссертацию на соискание учёной степени кандидата технических наук на тему «Лётные испытания на штопор».
В течение всей жизни до 70-ти лет занимался разными видами спорта на уровнях начальных спортивных разрядов. После 70-ти лет оставил только утренние и вечерние зарядки. Всю жизнь собирал книги, в основном исторические, мемуарные и юмористические. Читал детективы, в особенности отечественные и французские. Лучшими считал романы Ф.М. Достоевского «Преступление и наказание» и «Братья Карамазовы».
С 1986 года он в отставке, жил в Москве, работал ведущим инженером в ОКБ имени А.И. Микояна. Умер 29 ноября 2013 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Поделиться
Поделиться
